À la station Dongwukou, dans le village de Qingshan à Hangzhou, l’abribus à tessellation de Voronoï conjugue innovation structurale, tradition culturelle et harmonie environnementale. Commandé pour l’initiative « Mobilité de demain » du village de Qingshan, l’ouvrage devait, à la demande expresse du client, être construit en bois afin de respecter deux principes directeurs : une « réinterprétation contemporaine de la tradition », inspirée des techniques traditionnelles chinoises de charpente en bois, et une approche fondée sur le principe « petits éléments, grande structure », qui consiste à créer des formes imposantes par l’assemblage efficace de petits éléments.

Cet abribus de 16 m² (172 pi²) transforme une infrastructure publique en vitrine de la polyvalence du bois. L’architecte Xiang LU et l’ingénieur de structures Zhao LI ont eu recours à la conception paramétrique pour réinterpréter la charpente traditionnelle chinoise da-mu-zuo et créer un auvent voûté autoportant formé de quatre modules polygonaux normalisés. 

L’abribus se dresse au cœur de boisés denses, avec des terres agricoles et des montagnes qui s’étendent au loin.

De près, on découvre le jeu de textures entre les modules en sapin de Douglas à tessellation de Voronoï et les panneaux de support en OSB.

Un banc en bois est aménagé au centre de l’abribus.

Le saisissant motif alvéolaire du treillis de Voronoï évoque le pelage des girafes, les nervures des feuilles et les lits de rivière asséchés, favorisant ainsi l’intégration de l’abribus au paysage vallonné. Le bois établit un lien entre les références anciennes du projet et la fabrication numérique : sa résistance à la compression rend possible la géométrie voûtée, sa facilité d’usinage permet d’atteindre la précision exigée par la commande numérique, et sa chaleur visuelle et tactile crée un abri esthétique et chaleureux, à échelle humaine.

Chaque module polygonal a été usiné par commande numérique de manière à présenter des sections transversales légèrement trapézoïdales, une prouesse impossible à réaliser au moyen de techniques manuelles ou conventionnelles de travail du bois. Ce profil effilé a permis un assemblage par emboîtement à compression. Une fois assemblés, les profils trapézoïdaux créaient du frottement et transmettaient les efforts de compression dans le sens du fil du bois. L’ensemble de la voûte inclinée pouvait ainsi s’autostabiliser pour former une coque monolithique. Des vis à bois structurales assuraient trois liaisons essentielles : la fixation des lattes de bois à l’intérieur de chaque polygone, les assemblages entre les polygones adjacents et la liaison entre les panneaux de lamelles orientées (OSB) et le bois. Les vis servaient au positionnement, tandis que la compression reprenait l’essentiel des charges. Un socle surélevé en béton armé isole le bois de l’humidité du sol, tandis qu’une toiture en zinc-titane munie de gouttières dissimulées protège la structure en bois.  

Propriétaire : Lei ZHANG, Hangzhou, Zhejiang, Chine

Architecte : Xiang LU, Beijing, Chine

Ingénieur de structures : Zhao LI, Yingkou, Liaoning, Chine

Entrepreneur général : Xiang LU, Beijing, Chine

Fournisseur de bois : Zhao LI, Yingkou, Liaoning, Chine

Photographie : Xiaobin LUI, Jiaxing, Zhejiang, Chine

Vue d’en haut, une fois les dernières plantations en place et bien établies, le passage faunique de Koppigen ressemblera moins à une infrastructure qu’à un prolongement naturel du paysage suisse qui l’entoure. Le pont rétablit les corridors fauniques BE 8 et SO 3 entre le Jura et les Préalpes, permettant aux cerfs élaphes, aux sangliers et aux martres des pins de traverser en toute sécurité l’autoroute A1 à quatre voies et la route cantonale adjacente. Il contribue ainsi à réduire la fragmentation des habitats et le risque de collisions entre les véhicules et la faune. Considéré comme l’un des premiers ponts fauniques en bois postcontraint au monde, l’ouvrage à deux travées supportera une dalle de béton, un mètre de terre et un aménagement paysager végétalisé au moyen de 50 poutres préfabriquées en bois lamellé-collé. Chacune des poutres franchissant la travée principale de 37 mètres pèse environ 17,5 tonnes.

Pour supporter les importantes charges permanentes, VSL International a adapté une technique de postcontrainte mise au point pour le béton. L’entreprise a conçu une grande plaque d’acier dotée d’une série de petits ancrages qui répartissent les efforts exercés par les câbles sans écraser le bois. Des travaux de recherche et des essais menés avec l’École supérieure du Bois Bienne et l’ETH Zurich ont montré que le système pouvait accroître la capacité portante du bois, limiter les déformations et simplifier l’entretien à long terme de l’ouvrage. Des écrans antiéblouissement de 2 m de hauteur, composés de lattes de bois verticales, longent les voies d’approche et contribuent à diriger la faune vers un passage conçu pour donner l’impression de faire partie de son habitat.

Owner: Swiss Federal Roads Office (FEDRO/ASTRA), Thun Infrastructure Branch

Architect: 3B Architekten AG

Structural Engineers: Engineering consortium of Rothpletz, Lienhard + Cie AG; Pini Group AG; and PIRMIN JUNG Schweiz AG

Contractors: KIBAG Bauleistungen AG, civil and concrete works; Beer Holzbau AG, timber erection; VSL Schweiz AG, post-tensioning

Wood Supplier/Fabricator: Roth Burgdorf AG

Photography: FEDRO et Dersu

Le geste architectural le plus distinctif de l’agrandissement de 8 000 m²de l’Aéroport international de Kelowna s’inspire de l’aérogare d’origine, construite dans les années 1960. Conçu par office of mcfarlane biggar architects + designers, avec une ingénierie structurale assurée par Fast + Epp, l’agrandissement rend hommage à la toiture brutaliste d’origine en dalle à caissons de béton. Il en réinterprète le motif dans un système préfabriqué en bois massif, plus chaleureux et plus léger. 

La toiture de 4 500 m² se compose d’une série de panneaux-caissons préfabriqués constitués de bois lamellé-croisé (CLT) d’approvisionnement local. Les panneaux-caissons s’insèrent entre des poutres maîtresses en bois lamellé-collé qui franchissent une portée de 20 m entre des poteaux d’acier et forment des porte-à-faux pouvant atteindre 5 m. L’éclairage, les gicleurs, les conduits ainsi que les systèmes de chauffage, ventilation et conditionnement d’air (CVCA) et de drainage sont dissimulés dans la toiture, ce qui préserve la lisibilité et l’impact visuel de la structure apparente en sous-face. 

Propriétaire : Ville de Kelowna

Architecte :  office of mcfarlane biggar architects + designers

Ingénieur : Fast + Epp

Gestionnaire de la construction :  PCL Construction

Fabricant ou fournisseur : Kalesnikoff Mass Timber

Installateur de bois massif : Beam Craft

Photos : Lipsett Photography Group, avec l’aimable autorisation de naturallywood.com 

Le projet a eu recours à un jumeau numérique pour modéliser la construction et coordonner la réalisation de la toiture à caissons, faisant ainsi progresser les techniques de construction en bois massif pour les projets à venir. Le système normalisé et reproductible est conçu en prévision de futurs agrandissements : la toiture peut être prolongée vers le sud, tandis que les espaces sans poteaux de l’aérogare faciliteront les reconfigurations intérieures ultérieures. Soutenu par le programme de démonstration de construction en bois massif de la Colombie-Britannique, l’agrandissement offre des enseignements qui dépassent le cadre de l’aéroport. Il montre comment le bois massif peut enrichir la conception architecturale, améliorer la performance environnementale et accroître l’efficacité des travaux, tout en éclairant les projets à venir dans l’ensemble de la province. 

La toiture couvre une structure hybride de deux étages en acier et en bois massif, construite au-dessus d’un sous-sol en béton et d’un vide sanitaire situés sous le niveau du sol. Grâce à la préfabrication et à la livraison juste à temps, l’aéroport est demeuré en service pendant les travaux. Ces méthodes ont aussi réduit d’environ 25 % la durée des travaux sur le chantier et de 90 % la circulation liée au chantier. 

Le réaménagement de la gare Lucien-L’Allier, au centre-ville de Montréal, ne se limite pas à la modernisation d’une infrastructure de transport : il s’inscrit dans une démarche de mise en valeur de l’espace urbain qui conjugue développement durable, lisibilité architecturale et conception axée sur les usagers. Situé à un emplacement stratégique au sein d’un important pôle intermodal, à côté d’un aréna du centre-ville et directement relié au réseau du métro de Montréal, le projet appuie la stratégie à long terme de modernisation du transport collectif de la ville.

L’élément le plus remarquable de la gare est un ensemble de marquises en bois d’ingénierie de 175 m de longueur. Des poutres en bois lamellé-collé et des panneaux de toiture en bois lamellé-croisé reposent sur des poteaux en Y en acier peint en blanc et des appuis structuraux dissimulés. L’ensemble forme une structure fluide et arborescente qui évoque la canopée d’une forêt urbaine. À la fois repères visuels et dispositifs de protection contre les intempéries, les marquises adoucissent l’aspect rigide de l’infrastructure ferroviaire et rapprochent les usagers des matériaux naturels, au cœur d’un centre-ville densément bâti.

Propriétaire : Exo

Architecte : Les Architectes FABG

Ingénieur en structure : CIMA+

Entrepreneur général : Tisseur inc.

Fournisseur de bois : Nordic Structures

Photographie : Steve Montpetit

Le bois a été choisi pour sa chaleur visuelle et son attrait tactile, ainsi que pour son efficacité structurale et sa performance environnementale. Les éléments en bois d’ingénierie stockent une quantité estimée de 200 tonnes de CO₂. En remplaçant des matériaux à forte empreinte carbone, ils évitent une quantité équivalente d’émissions, pour un gain carbone total estimé d’environ 400 tonnes d’équivalent CO₂. Tout le bois provient de forêts gérées de façon responsable qui satisfont aux normes de certification du Forest Stewardship Council (FSC) ou à des normes équivalentes.

Le réaménagement améliore aussi les espaces verts environnants et préserve la végétation mature. Son éclairage met le bois en valeur tout en réduisant au minimum la pollution lumineuse. La gare ainsi réaménagée associe le bois massif, le béton préfabriqué modulaire, des mélanges cimentaires à faible empreinte carbone et un système haute performance de captage des eaux pluviales. Elle constitue ainsi un exemple phare d’infrastructure de transport collectif durable.

À mesure que les infrastructures de transport évoluent pour soutenir la mobilité électrique, des projets comme Fastned Gentbrugge Nord et Sud montrent que les stations de recharge peuvent être bien plus que de simples haltes routières fonctionnelles. Situées près de Gand, en Belgique, ces installations jumelles réinventent l’expérience de recharge des véhicules électriques grâce à l’architecture, à l’architecture de paysage et à une utilisation réfléchie du bois.

Les deux stations associent la recharge rapide des voitures et des camions aux commodités généralement offertes dans les centres routiers traditionnels, notamment un restaurant, un commerce en libre-service, des aires de pique-nique, des toilettes et des espaces de rassemblement extérieurs. La conception s’articule autour d’une structure en bois massif qui apporte chaleur et caractère à un type de bâtiment où prédominent souvent l’acier, le béton et l’asphalte.

Client : Fastned B.V.

Architectes/concepteurs : Fastned B.V., Desarc, Arcade Engineering, PxP

Gestionnaire de projet : DRDS

Ingénieurs : Arcade Engineering, PxP, Waterman

Photographie : Eva Bloem, William Moore  

À mesure que l’adoption des véhicules électriques progresse, Fastned Gentbrugge propose une vision convaincante de ce que peuvent devenir les infrastructures de transport : des lieux qui ne se contentent pas d’assurer efficacement les déplacements, mais qui améliorent aussi l’expérience de voyage. En associant un transport alimenté par une énergie renouvelable à des matériaux de construction renouvelables, le projet montre comment le bois peut jouer un rôle important pour façonner la prochaine génération d’infrastructures de mobilité. 

Accueillants, les bâtiments à ossature de bois sont tournés vers des espaces verts aménagés plutôt que vers l’autoroute voisine. De grandes fenêtres baignent les espaces intérieurs de lumière naturelle. Les surfaces de bois apparentes créent quant à elles un environnement calme et confortable pour les voyageurs pendant leurs arrêts de recharge.

Le projet s’inscrit dans une démarche plus vaste en faveur de la construction à faibles émissions de carbone et des principes de conception circulaire. Le bois constitue le système structural principal, auquel s’ajoutent des matériaux isolants durables, un toit végétalisé et des assemblages à sec conçus pour faciliter la réutilisation et le démontage et ultérieurs. La terre excavée a été réemployée pour créer des buttes paysagères autour du terrain, tandis que des coquillages ont été utilisés à la place d’une dalle conventionnelle en béton au rez-de-chaussée.

La passerelle piétonne de la promenade Confederation enjambe un chenal de dérivation du canal Rideau et rétablit une liaison de transport actif entre les parcs Centennial et Veterans’ Memorial. Conçue et construite par StructureCraft pour la Ville de Smiths Falls, la passerelle remplace un pont routier à treillis d’acier mis hors service en 2015.
Par l’emploi combiné du bois, de l’acier et de la pierre, la passerelle fait écho à cette voie navigable du XIX^e siècle, aujourd’hui inscrite sur la Liste du patrimoine mondial de l’UNESCO, tout en y intégrant une infrastructure publique contemporaine.

Propriétaire : Ville de Smiths Falls

Conception et ingénierie : StructureCraft 

Fournisseur de bois : Western Archrib 

Photographie : StructureCraft  

La structure à portée libre de 52 m (170 pi) est caractérisée par des arches effilées en bois lamellé-collé de cèdre jaune de l’Alaska, fournies par Western Archrib. Façonnées pour suivre la trajectoire des efforts structuraux, les arches s’élèvent à près de 9 m (30 pi) au-dessus du tablier et soutiennent une toiture métallique à double courbure sur ossature de bois. Sur la majeure partie de la portée, la toiture épouse les arches et protège les piétons ainsi que le bois. Sa faible courbure transversale dirige l’eau de pluie vers les côtés, sans gouttières. Des panneaux de tablier en bois, espacés et précontraints, se prolongent en porte-à-faux vers l’extérieur pour former, à mi-portée, des plateformes d’observation symétriques.

La portée libre a permis d’éviter les travaux dans l’eau tout en préservant les murs de maçonnerie existants du canal. De nouvelles culées ont été coulées directement derrière ces murs; le béton revêtu de pierre protège les parties inférieures exposées des arches. Après avoir été préfabriqué hors chantier et assemblé sur place, le pont de 66 000 lb a été mis en place en une seule opération de levage. Les relevés d’arpentage et les opérations de gréage ont tenu compte des tolérances et de la flèche temporaire, ce qui a permis d’ajuster la longueur de la structure suspendue à moins de 3 mm de la valeur requise avant la fixation de ses assemblages.

Prévu pour une durée de vie utile de plus de 75 ans, le pont a bénéficié du soutien de Ressources naturelles Canada (RNCan) à titre de projet de démonstration du programme Construction verte en bois (CVBois) et offre aux municipalités canadiennes un modèle reproductible d’infrastructure en bois durable.